轨道交通装备行业在我国国民经济发展中具有重要战略地位。截至2018年末，全国铁营运里程达到13.1万公里，比上年增加0.4万公里，同比增幅为3.1%。高速铁营运里程已达2.9万公里以上，占铁网线%。在动车组保有量方面，截至2018年末，我国动车组保有量共3256标准组、26048标准列。我国高速铁营运里程以及动车组保有量已稳居世界第一。
本文首先分析轨道交通装备行业的整体情况，包括行业外部分析以及产业链情况；进而从发展周期、行业发展现状、进出口情况、区域分布等角度系统剖析了行业运行状况；结合实际调研结果，分析了轨道交通装备细分零部件行业的技术水平，测算了未来行业空间情况，并对行业投融资情况做了量化分析；同时，指出了商业银行相关业务机会主要聚焦五大领域：一是积极关注铁轨道交通装备领域；二是城市轨道交通装备领域前景向好；三是我国自主产权商用磁浮体系日益成熟，未来发展可期；四是把握出口市场投资机会，助力轨道交通装备走出去；五是轨交装备下游维修市场逐渐，积极关注龙头企业。
风险提示：宏观经济波动风险、行业政策风险、铁投资波动风险、轨道装备产品认证不确定风险、国际贸易风险、税收优惠政策变动风险。
作为我国战略性新兴产业的重要组成部分，先进轨道交通装备行业得到了我国部门的高度重视。近年来，相关部门围绕轨道交通装备智能化、标准化、绿色化的发展方向制定了一系列重要政策，同时，我国铁网线的快速发展又为轨道交通装备行业提供了广阔的市场空间。
一是轨道交通装备制造上升为国家战略。2015年5月，国务院明确将“先进轨道交通装备”作为十项大力推动重点领域突破发展方向之一，从而将先进轨道交通装备上升为国家战略。2016年11月，国务院印发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中，再次明确强化轨道交通装备领先地位，提出推进轨道交通装备产业智能化、绿色化、轻量化、系列化、标准化、平台化发展，加快新技术、新工艺、新材料的应用。
二是我国铁网线快速发展为轨道交通装备提供了市场空间。2016年7月，经国务院批准，国家发改委、交通运输部、中国铁总公司印发最新修订的《中长期铁网规划》，《规划》提出到2020年，铁网规模达15万公里，其中高速铁3万公里，覆盖80%以上的大城市，为完成“十三五”规划任务、实现全面建成小康社会目标提供有力支撑。到2025年，铁网规模达17.5万公里，其中高速铁3.8万公里左右，网络覆盖进一步扩大，展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多畅通的局面。铁网线的快速发展为我国轨道交通装备行业提供了未来至少十年广阔的市场空间。
一是宏观经济总体仍处于平稳可控区间。2018年以来，受中美贸易摩擦、金融去杠杆等多重因素影响，我国经济稳中有变，但总体向好的基本面没有改变，我国是全球工业门类最齐全的国家，具备庞大的消费市场，高技术制造业、现代服务业发展势头良好，随着减税降费、鼓励消费、稳定市场预期等相关政策效果逐步，我国宏观经济仍将处于平稳可控区间。
二是工业增加值增速缓中趋稳，高技术制造业发展势头良好。国家统计局数据显示，2018年全国规模以上工业增加值比上年增长6.2%，增速缓中趋稳。受内外需走弱以及投资增速放缓影响，汽车制造业、电子工业以及采矿业是拖累工业增加值放缓的主要因素。与此同时，中高端行业增势表现良好，2018年全年，我国高技术制造业、战略性新兴产业和装备制造业增加值分别比上年增长11.7%、8.9%和8.1%，增速分别比规模以上工业快5.5、2.7和1.9个百分点。
三是铁固定资产投资保持稳定。2018年全年完成铁固定资产投资8028亿元，比上年同期增长0.2%。值得注意的是，2018年年初铁总计划全年投资7320亿元，实际完成投资额增加超700亿元，大幅增加10%，显示出铁固定资产投资增长幅度加快。自2014年以来，铁固定资产投资已连续五年超过8000亿元，预计2019年投资规模仍将保持在8000亿元以上。
四是中美贸易摩擦阻碍高端制造业发展进程，但对轨道交通装备行业影响有限。中美贸易摩擦重点针对我国高端装备制造相关产业，如航空航天设备、新一代信息技术、农机装备、数控机床和工业机器人、生物医药和医疗器械、新能源和新材料、船舶和海工装备等。据西南证券测算，通信设备、计算机和电子设备制造业、医药制造业等高端制造业，中国对美国出口弹性较大，价格每上涨1个百分点，出口将收缩1.3-1.56个百分点。而日用消费品如纺织服装、塑料制品的价格弹性较低，价格上涨1个百分点仅会带来出口量下降0.02%和0.01%。因此，高端制造业对美出口受关税影响较大。但在轨道交通装备领域，我国高铁技术已实现从“追赶到领跑”的飞跃，从设计到生产已完成中国标准制定，高铁技术受制于人的情况已得到根本改变。此外，我国轨道交通装备的出口目的地集中在“一带一”沿线国家，中美贸易摩擦对我国轨道交通装备行业的影响十分有限。
一是多项重大技术实现突破。2017年6月，中国标准动车组“复兴号”正式运营，标志着我国高速动车组技术全面实现自主化、标准化和系列化；2017年12月，中车四方所推出轨道车辆智能检修系统。该系统的推出，标志着我国首次实现自动化智能化检测，将极大提高列车的故障识别与检测效率；2018年5月，中国中车机车车辆公司牵头研制的新型磁浮列车工程样车运行试验取得成功，时速可达160公里以上，标志着我国已掌握中速磁浮交通关键技术。2019年5月23日，我国时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线。这标志着我国在高速磁浮技术领域实现重大突破。
二是一批长期依赖进口的核心零部件国产化取得进展。2017年12月，中车大连电力牵引研发中心自主研制的我国第一枚轨道交通控制芯片通过测试。实现产业化后，该芯片将全面应用于“和谐号”和“复兴号”高铁列车，将使中国高铁列车制造摆脱对国外芯片的依赖；此外，一批关键零部件制造技术水平不断提高，动车转向器、高速车轮、刹车闸片、连接器等国产化水平显著提高。
三是拓展“制造+服务”商业模式。依托数字化、信息化技术平台，广泛应用新材料、新技术和新工艺，重点研制安全可靠、先进成熟的绿色智能谱系化产品，拓展“制造+服务”商业模式，开展全球化经营，建立世界领先的轨道交通装备产业创新体系。
目前，我国轨道交通装备制造业已形成完整的产业链。上业包括原材料、研发设计、基础施工等；中游主要由整车装配以及各主要装备零部件行业组成；行业下游有车辆设备检测、检修以及交通运营等。
轨道交通装备产业的上业主要包括三类，分别是：原材料类，主要包括钢板、铝材、橡胶等基础原材料；基础施工类，包括基础建筑和土木施工；以及研发设计类，专业的研发设计企业近年来迅猛发展，如青岛四方车辆研究所、大连机车研究所、大连电力牵引研发中心、戚墅堰机车车辆工艺研究所、株洲电力机车研究所等，接替了部分整车厂商转移出来的生产和研发任务。这些研发设计企业同整车企业一起进行同步开发甚至超前开发关键零部件，并进行新车型的研发设计。产业链上游这些行业的技术和工艺成熟，市场竞争充分，产品供应充足，选择面广，可以互为替代，因此轨道交通装备产业的发展受上业的影响较小。
整车车辆、核心零部件的研发与生产处于轨道交通装备产业链的中游核心。整车制造方面，我国轨道交通装备制造业自2007年开始进行资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁机车制造业95%的市场份额。2015年6月，中国南车和中国北车合并成立中国中车集团，成为全球最大的轨道交通装备制造企业，具备全球最先进的高铁、重载机车等轨交装备制造能力与研发能力。
下业主要是轨道交通行业，主要分为两类，一类是交通运营行业，包括车辆调度系统、指挥系统、系统；另一类是安全检测及，包括检测与诊断设备、安全、车辆装备、零部件更换等。根据《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》、《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》、《中长期铁网规划（2016 年修编）》等规划文件，“十三五”期间我国城市轨道交通将持续高速发展，铁建设也将保持良好发展趋势。下业对轨道交通装备的需求将保持快速扩张的态势，为本行业的未来发展提供强大的推动力。特别是车辆装备维修、零部件更换领域，目前我国动车组整体陆续进入设备大修（维修最高等级-五级修）阶段，市场需求巨大，据中国中车预测，市场总空间将达上千亿元。另据SCI Verkehr报告显示，我国轨道交通下游市场占比仅为26%，与发达国家60%左右的占比存在明显差距，随着我国轨道交通市场逐渐成熟，下游市场容量将稳步上升。
2008年8月，中国首条设计时速达300公里的高速铁——京津城际铁通车运营，标志着中国轨道交通进入高铁时代，同时宣告轨道交通行业步入一个崭新的发展期。回顾过去十年我国高铁线建设发展，存在明显的周期性。根据中国铁总公司数据统计，2009年全国新增高铁里程2379公里，之后年新增里程逐渐下降，2012年小幅回升后继续保持低位。2014年新增里程达到历年峰值5491公里，之后继续保持下降趋势，至2016年处于历史低位年增1903公里后，高铁建设速度连年加快。2018年年新增高铁里程4100公里，创十年来次新高，根据铁总2019年工作会议安排，今年高铁新增里程仍将保持高位。这与铁周期规律基本吻合，铁建设周期一般为5-6年，因而2017-2019对应的是铁开工项目低谷的2011-2013年。如果将时间轴拉长，“十三五”期间的最后两年将有望呈现与“十二五”末期（2014-2015）较为一致的冲刺现象，今明两年仍处于这一轮高铁建设繁荣周期。
按照建设节奏，轨交装备（主要包括车辆、零部件及机电设备等）的交付与通车里程数高度相关。按照轨道交通建设周期来看，新建高速铁通车前一年内为动车组交付高峰期，动车组车辆设备订单周期为1-2年。所以，由高铁年新增线里程进度我们可以得出结论，目前轨道交通装备行业正处于繁荣周期。
营运里程：随着经济的快速发展，我国铁建设日益加快，“十三五”期间我国铁行业保持高速发展。2018年年末全国铁营运里程达到13.1万公里，比去年同期相比增加0.4万公里，增幅为3.1%。全国铁网密度136公里/万平方公里，同比增加3.7公里/万平方公里。
客运量：随着铁交通运输行业的不断发展，越来越多的乘客选择铁等轨道交通作为出行的重要交通方式。2018年全年完成旅客发送量33.17亿人次，比上年增长2.79亿人次，增幅为9.2%；旅客周转量为14063.99亿人公里，同比增长5.0%。
货运量：2018年全国铁货运总发送量31.9亿吨，比2017年增长2.8亿吨，增幅为9.3%；货运总周转量25800.96亿吨公里，同比增长7.1 %。货物总发送量与货运总周转量已连续三年保持增长。
营运里程：2008年8月，我国第一条高铁开通标志着我国正式进入高铁时代，之后我国高铁事业发展日新月异，至2013年高铁营运里程突破1万公里仅用了五年时间，至2016年初突破2万公里仅用了三年时间，至2018年年底高铁营运里程已达2.9万公里以上，铁总2020年高铁里程突破3万公里的规划今年可提前完成。同时，高铁营运里程在铁营运里程中所占比重也呈现出逐年快速上升的趋势，占比由2013年的10.67%快速上升至2018年的22.13%。随着我国高速铁建设进程不断推进，未来占比仍将稳步提升。
客运量：高铁正逐渐成为我国铁运输行业最重要的运输方式之一，近几年，我国高铁客运量逐年攀升，2018年全国高铁客运量20.05亿人次，占铁客运量比重60.4%。乘坐高铁已逐渐成为我国广大旅客的首选方式。
密度：2013年以来我国高铁密度及其占铁密度中的比重均逐年快速增长。2013年高铁密度11.45公里/万平方公里，2018年高铁密度增至30.21公里/万平方公里。同时，高铁密度占铁密度的比重从2013年的10.71%快速上升至2018年的22.21%。但我国高铁密度与世界高铁强国相比仍然差距较大，2018年日本和法国的高铁密度分别为79.38公里/万平方公里和41.83公里/万平方公里。
动车组车辆保有量：我国高速动车组发展可分为三个阶段：第一阶段代表车型为和谐号的CRH1/2/3/5，主要速度等级是200-250公里/小时；第二阶段为CRH380系列，速度等级为300-350公里/小时；第三阶段为中国标准动车组“复兴号”CR系列，已经上线AF/BF两款车型。截至2018年末，我国共配属动车组3256标准组，26048标准列（每标准组装配8列机车）。
线：近几年，各地兴建城市轨道热情高涨，轨道交通营运线增加，营运线个城市开通城市轨道交通运营线条及以上营运线座及以上，实现网络化运营的城市16个。地铁营运线种模式的城轨在营运，包括地铁、轻轨、单轨、市域快轨等，其中地铁和轻轨占了主导地位。
客运量：城市轨道是城市公共交通的，是城市综合交通体系的重要组成部分。2018年我国累计客运量210.7亿人次，同比增长14%，总进站量133.2亿人次，总客运周转量为1760.8亿人公里。
据海关总署数据统计，2018年我国铁道机车及其零部件出口额144.6亿美元，同比增长32.1%，继续保持2017年以来的快速增长势头，出口总额也创2010年以来新高，保持了良好的发展势头，具体体现在：
一方面，“一带一”促进我国轨道交通装备走出去。当前，世界许多国家大力推进铁等基础设施建设，将其作为促进经济社会发展、减少贫困、改善民生的战略举措，为我国铁及相关行业发展提供了重要机遇。特别是我国提出的“一带一”获得了多数国家响应。至2019年5月，我国成功举办两届“一带一”峰会高峰论坛，目前已有126个国家和29个国际组织和中方签署“一带一”合作协议。在铁建设方面，我国将推动与沿线国家在公、铁等领域务实合作，欢迎新亚欧桥、北方海航道、中间走廊等多模式综合走廊和国际通道建设，逐步构建国际性基础设施网络。
另一方面，行业龙头企业加快海外业务布局。2018年，中车集团海外业务经营业绩取得了显著成效：一是发达国家市场实现新突破。中车集团相继获得美国地铁、地铁加车、双层客车、地铁、双层客车、英国货车、货车等项目；二是不断布局“一带一”沿线年中车集团获得巴基斯坦机车、沙特麦加朝觐地铁、马来西亚无人驾驶轻轨车辆、土耳其伊斯坦布尔轻轨车辆、智力国家铁公司轨道车辆采购等业务；三是积极创新业务模式。2018年中车集团与和意大利签署“ACE绿色智能交通整体解决方案”海外示范运营协议。从全球需求来看，据权威咨询机构SCI Verkehr公司预测，至2020年全球轨道交通总需求将超过2000亿欧元，市场需求总体向好。在此背景下，预计未来几年，随着“一带一”进入落地建设期，在中车等龙头企业带动下，我国轨道交通装备制造业将加快走出去步伐，出口有望保持稳定增长势头。
据海关总署数据统计，2018年我国铁道机车及其零部件进口总额7.8亿美元，同比小幅增长1.2%。轨道交通装备2018年实现进出口顺差136.8亿美元。近年来，我国轨道交通装备进口总额不断下降，2018年进口额已接近2010年以来最低水平，这与我国轨道交通装备制造技术取得一系列突破，设备产品国产率不断提高密切相关。目前我国动车整车设计与制造水平已跻身世界前列，转向器、车轮、刹车闸片、受电弓、连接器等核心零部件已能够实现国产。2017年4月，标准动车组首次进入铁总采购清单，这也意味着由我国自行设计研制、拥有全面自主知识产权的中国标准体系动车组已经完全投产，我国轨道交通装备对外依赖度将继续不断下降。
我国轨道交通装备产业主要分布于传统工业强省，、辽宁、、山东、江苏、湖南等省区借助其自身工业的技术优势、区位优势和资源优势，发展势头较好，具有较强竞争实力。其中又以、、青岛、南京、株洲为核心的五大产业集群，聚集了一批我国轨道交通装备领域的企业。
—中车轨道客车股份有限公司是我国最大的轨道客车研发、制造、检修及出口，是中国地铁、动车组的摇篮。在普通铁客车领域，形成了系列化的25型客车产品；在城市轨道车辆领域，实现了城市轨道车辆产品的全覆盖；动车组领域，搭建了CRH5、CRH380、城际动车组等系列动车组产品平台。
—近年来，丰润区以建设国家级轨道交通装备产业集群试点为契机，以中车公司为龙头，大力发展车体、车窗、铝制件等动车部件和普通轨道交通装备部件配套产业和关联产业，促进产业转型升级，为加快产业强区建设提供有力支撑。同时还制定了《丰润区轨道交通装备产业扶持办法》，积极谋划动车配套产业园，对动车配套企业在用地、税收等方面给予优惠支持。在龙头企业的强力带动下，轨道交通装备配套企业发展迅速，形成了以今创四海、宏正机械、惟思得、科奥浦森电缆等一大批企业为的配套企业产业集群，产品覆盖动车部件、普通轨道交通装备部件以及配套物流等各个领域。
青岛—青岛城阳被评为全国轨道交通装备制造产业重要的研发和生产。目前，青岛城阳集聚了中车四方车辆有限公司、中车四方股份、庞巴迪3家轨道交通整车制造企业以及150余家核心配套企业，生产的高速城际列车、跨坐式动车、悬挂式动车、导轨电车等系列产品达到国际先进水平，被誉为“机车故乡、动车母港”。全国60%的高速动车组、25%的城轨地铁从这里驶出。此外，国家高速列车技术创新中心在此设立，其中包括国家高速列车技术创新中心、高速磁浮实验中心、高速磁浮试制中心、风洞综合实验室项目等多个项目。2019年5月，我国时速600公里高速磁浮试验样车在中车青岛四方下线。这标志着我国在高速磁浮技术领域实现重大突破。
株洲—中车株机是我国最大的电力机车研制，占中国电力机车总量的60%以上；城轨领域，产品涵盖80/100/120公里三个速度等级，为国内外18个城市提供城轨车辆7000多辆；动车组领域，研制成功“蓝箭”、“中原之星”、“中华之星”等160公里至270公里速度等级的动力分散型和集中型动车组。
南京—中车南京浦镇车辆公司始建厂于1908年，是我国铁客运和城市轨道交通装备专业化研制企业。公司拥有完整的产业链，包括不锈钢、铝合金以及碳钢结构的A型和B型地铁列车，70%和100%的现代有轨电车、140km/h至200km/h的CRH6型城际动车组，25型铁客车。
轨道交通装备细分零部件主要包括车体、转向架系统、牵引系统、制动系统、辅助供电系统、网控制系统、空调系统、车辆内饰、轨道等，其中转向架系统、牵引系统和制动系统是动车组最为核心的零部件部分，各系统还分别包含各细分零部件。我国轨道交通核心零部件领域走过了从技术引进、消化吸收到自主创新的过程，目前已形成具有中国特色的高铁模式，具体表现在：拥有自主品牌、积极开拓国内外市场、形成完整产业链和形成中国标准。在不断打破外资企业技术垄断的背景下，我国主要轨道核心零部件已实现国产，“复兴号”动车组国产率已达84%。民生银行研究院结合实际调研和科学计算的方法，预测未来两年核心零部件市场将超过500亿元，发展前景广阔。
转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，主要承担着导向、承载、减振、牵引和制动等功能，是决定高速列车运行安全和运行品质的核心部件。转向架分为动车转向架和拖车转向架，普遍采用高强度合金钢轻量化构架、空心车轴、铝合金齿轮箱、空气弹簧、减振器等。转向架主要部件包括轮对组成、车轴、车轮、轴箱轴承、减振器等。归纳起来，转向架主要具有承载、导向、减振、牵引、制动等功能。
转向架长期以来依赖进口，我国已通过国外企业的技术转让获得了转向架的生产技术，但是组成转向架的关键高技术部件大多还需要进口，个别部件我国已经开始有企业在积极研制，国内企业已经在动车组轮对组成、车轮、车轴和轴承生产技术研究上取得突破性进展，未来有望逐步实现进口替代。国内代表企业有中车系、太原重工和晋西车轴。
目前，我国具有轮对及车轮生产CRCC资质的中资企业有5家，分别为：中车轨道客车有限公司、中车青岛四方机车车辆股份有限公司、马钢铁股份有限公司、太原重工轨道交通设备有限公司、正家实业有限公司；外资企业有3家，分别为：智奇铁设备有限公司、BVV、西班牙CAF。其中智奇铁设备有限公司是唯一获得CRCC动车组轮对生产资质的企业。
轮对属于易耗品，为动车组安全运行，动车组轮对每运行120万公里就需要进行回场检修一下，每运行240万公里需要进行更换维修。按照2018年动车组存量3256标准列，每节车厢装有4副轮对、8个车轮。根据民生银行研究院调研结果，时速低于250公里/时的普通动车车轮单价约为1.2万元；时速高于250公里/时的高速动车车轮单价约为1.5万元；复兴号动车组车轮单价约为1.9万元。以2018年动车组存量市场测算，轮对市场平均每年需求量约为13.7亿元。
根据中国中车2019年3月份网上年度业绩报告会披露，2019年我国动车组年增量将保持在10%以上，另据铁总2018年初工作会议提出的2020规划，到2020年动车组保有量达到3800标准组，由于2018年铁总大幅增加铁装备建设投资，所以根据民生银行研究院的预测，2020年我国动车组保有量将突破4000标准组。基于此预测，我们分析计算了今明两年动车组车轮需求市场空间，预计未来两年市场总需求将达31.8亿元。
动车组的车轴部分托举和承载着整个高铁重量，对质量和材料的要求非常高。动车组速度越快，车轴承受的冲击、扭曲越严重。我国高铁350公里以上的车轴长期依赖进口，价格居高不下。为解决这一难题，“十二五”期间，太钢集团、太重集团分别承担了高速动车空心车轴材料制造及加工工艺研发和轮对组成关键零部件国产化研发科技重大专项项目。2016年，时速350公里动车组轮轴技术攻关课题通过中国铁总公司组织的技术评审，这标志着我国已经全面掌握了高速动车组车轮车轴从材料到产品的全过程核心制造技术。
动车每标准组配备8辆车厢，每辆动车下有2个转向架，每个转向架装备2根车轴，由此得出每标准组动车装配32根车轴。我国国产化的动车组使用实心轴替代进口列车的空心轴。根据晋西车轴2018年公司年报，2018年公司销售动车车轴79134根，收入3.5亿元，由此测算，动车车轴市场定价约为4.5万元/根。和动车车轮相同，动车车轴每2.5年更换一次，每年更换次数为0.4。由此，我们测算出2018年动车车轴市场总需求约为20.5亿元，未来两年动车车轴的市场总需求约为47.8亿元。
动车轴承具有高转速、大载荷、强冲击、长寿命、体积小、可靠度要求高，制作难度大，是工业制造中的核心部件，更被视为衡量一个国家科技、工业实力的重要标准。虽然近年来我国装备制造业发展快速，但作为重大装备机械配套的轴承等核心零部件，却仍是国家重大装备发展的软肋。目前，能够生产这种轴承的企业，大部分来自、、法国、日本、美国等国家。近日，洛阳LYC轴承有限公司联合洛阳轴承研究所和河南科技大学共同负责研发的高铁轴承即将打破进口垄断地位，样品轴承已在进行耐久试验。未来，我国高铁轴承将实现国产“洛阳造”。
每一标准组装列8辆车厢，每一辆车厢配套8套轴箱轴承，每列动车标准组需要装备64套轴箱轴承。假设动车组每年满负荷运行，年均运行里程将达100万公里，与轴承的设计运转寿命相吻合，所以我们预计动车轴承更换频率为每年一次。另外，根据SKF中国有限公司官网上公布的所产动车轴承报价单，我们计算出轴承平均单价为3.5万元/套。基于此，我们推算出2018年动车轴承市场总需求约为80.1亿元，未来两年动车轴承的市场总需求约为186.5亿元。
动车组的制动与传统的制动相比发生了根本性的变化，我国动车组采用计算机控制的电空复合制动，其中电制动为再生制动，空气制动为盘形摩擦制动，电制动优先，空气制动作为补充。动车组基础制动装置包括制动盘、夹钳单元与制动闸片。按盘安装的可分为轴盘式和轮盘式，前者装在轴上，后者装在轮的两侧；动车组中的拖车一般采用轴盘式制动装置，而动车采用轮盘式制动装置。轮装制动盘和轴装制动盘都采用特殊的烧结制动闸片。2012年以前，我国动车组闸片市场基本被国外产品垄断，克诺尔在动车组制动系统市场份额超过80%，因此产品价格较高，在1.5万元/片左右。2013年，以天宜上佳为代表的国产厂商打破国外垄断，动车组闸片价格大幅下降，国产品牌份额快速提高。
按照动车标准组每组8辆车厢（4节动力车厢+4节拖车厢），动车每个车轴上有2个轮装制动盘，对应2对闸片，拖车每个车轴上有3个轴装制动盘，对应3对闸片，每节车厢对应4根车轴，则每标准组上配备160片闸片，根据铁总发布的《铁动车组运用维修规程》，每组标准组列车一年需要更换3至4次。另据动车组闸片国内重要供应商天宜上佳发布的科创板招股说明书披露，公司所产冶金闸片平均售价约为2350元/片。据此，我们推算出2018年动车闸片市场总需求约为47亿元，未来两年动车车轴的市场总需求约117亿元。
受电弓是电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车顶部。受电弓主要由碳滑板、上框架、下臂杆、升弓与降弓机构、绝缘子等部件组成。一列动车组前后各有一架受电弓，正常运行时一般只升后弓，前弓备用，处于折叠状态。受电弓碳滑板从接触网取得电能传给车内动力设备。碳滑板作为受电弓的重要零件，承担着与高压电网接触的任务，它的工作极其恶劣，再加上动车组运行速度极高，对其材料，形状、尺寸要求相当严格，属于受电弓磨损部件。
我国受电弓国产化率一直较低，作为受电弓关键部件的碳滑板也多年来一直依赖进口，尤其是在高铁领域。近年来，受电弓碳滑板行业研发进展较快，以万高众业科技股份有限公司（新三板上市企业：837600）、大同新成新材料股份有限公司（新三板上市企业：430493）等为代表的国内企业走出了“进口代理为主，国产化制造为辅”升级为“国产化制造为主，进口代理为辅”的商业模式。行业龙头企业万高众业多年来代理世界著名碳滑板巨头霍夫曼产品中国销售，在与其紧密合作中，不断消化技术，相继研发出适用于高铁动车组的碳滑板产品，在高铁动车组碳滑板市场占有率已超过50%，技术产品完全实现国产替代。
经CRCC认证的具有有效证书的受电弓和碳滑板企业分别有三家和七家。其中受电弓领域，国内企业只有一家，中车株洲电力机车有限公司，中外合资企业两家，分别是中车赛德铁道电气科技有限公司和青岛四方法维莱轨道制动有限公司。碳滑板领域，七家认证企业中有五家中资企业，显示出在该领域我国技术已趋成熟，市场认可度较高。
碳滑板在列车行驶大约10万公里（2个月）时就需要更换，年平均更换6次。每标准动车组车厢前后装备2台受电弓，每台受电弓上装有2根碳滑板。另据碳滑板国内重要供应商万高众业发布的年度报告披露，公司所产碳滑板平均售价约为4500元/个。据此，我们推算出2018年动车碳滑板市场总需求约为42.8亿元，未来两年动车碳滑板的市场总需求约近百亿元。
目前我国动车组车钩及缓冲装置国产化率仅20%-30%，远低于铁客车80%-90%、铁机车50%-60%、城轨70%-80%。根据最新的CRCC认证系统，目前国内仅有两家公司获得证书资格，中车戚墅堰机车车辆有限公司以及中车青岛四方机车，其中青岛四方获得了额动车组全系列车型的连接器认证资格。
动车组车钩及缓冲装置寿命约为7-8年，目前第一批运营的动车组车钩及反冲装置已进入更新周期。每标准组动车配备4台连接器，另外根据之前行业内龙头企业永贵电器（2018年底失去CRCC认证资格）年报透露，动车组连接器售价约为10万元。由此我们可以推算出，年新增车辆加上维修更换车辆，2018年国内连接器市场约10亿元，未来两年市场需求接近25亿元。
2018年全年完成铁固定资产投资8028亿元，比上年同期增长0.2%。值得注意的是，2018年年初铁总计划全年投资7320亿元，实际完成投资额增加超700亿元，大幅增加10%，显示出铁固定资产投资增幅加快。自2014年以来，铁固定资产投资已连续五年超过8000亿元，预计2019年投资规模仍将保持在8000亿元以上。
我国城市轨道交通产业进入快速发展期，也进入了一个高质量发展阶段。2018年全年共完成城市轨道交通建设投资5470.2亿元，同比增长14.9%，在建线公里，可研批复投资总额累计42688.5亿元。
年，受铁建设周期回暖因素的影响，我国轨道交通制造业固定资产投资继续保持较高速度的增长。2018年，我国铁运输设备制造业完成固定资产投资额985.97亿元，同比增速由上年同期的9.38%提高到14.67%。其中，除其他铁运输设备制造小幅下降外，其余铁运输设备制造业投资均维持不同程度增长。窄轨机车车辆制造业、铁机车车辆及动车组制造业投资增幅分别为43.42%和48.95%，增幅显著。此外，随着各省市加快城市轨道交通建设，对城轨装备的需求大幅增加，城轨行业投资明显提升。2018年，我国城市轨道交通设备制造业完成固定资产投资额312.76亿元，同比增长25.62%。（二）
融资状况分析轨道交通装备制造业的产品特点决定了资金需求量大。轨道交通装备制造业产品大多为大型成套机械设备，具有技术难度大、成套性强的特点，其生产周期一般长达一至两年时间，资金回收期长，而用户的启动资金一般为10%-20%，需要大量的流动资金垫付来购买原材料、配套件等，因此，轨道装备制造企业需要大量的外部资金支持。
鉴于轨道交通装备行业整体融资数据缺失，民生银行研究院选取了2018年行业内具有代表性的十家企业来了解轨道交通装备制造业的融资现状。轨道交通装备制造业企业的资金来源由内源融资和外源融资两方面组成。内源融资（包括未分配利润和累计折旧之和），除晋亿实业以外，占全部资金比例均在30%以下。外源融资包括股权融资、银行贷款、债券融资、扶持资金等。股权融资占比最高的是康尼机电，达到82.8%，占比最低的是中国铁建，只有5.9%；债务融资方面，基本维持在20%以下，其中晋亿实业资金面充足，债务融资比率为零；扶持资金占全部资金比例维持在2%以内。其他资金来源方面（包括应付账款、应付票据和预收账款），中国铁建和中国中铁达到六成以上，我得我的网显示出较高流动负债比率。
积极关注铁轨道交通装备领域从铁运输市场来看，未来对铁装备的实际需求非常大。2019年1-5月，铁送旅客14.34亿人次、货物13.53亿吨，客货运量均保持同比大幅增长，分别增长8.9%、4.9%。货运明显好转是铁总加大铁装备采购的主要动力。在大货物公汽车运输转向铁运输（公转铁）政策的刺激下，全国铁货运量目标一再调高。根据铁总发布的《2018-2020年货运增量行动方案》，到2020年，全国铁货运量达47.9亿吨，较2017年增长30%。根据铁总计划，2018-2020年，铁总将启动900组复兴号、21万辆货车、3756台机车的大采购项目。历史上铁道部年招标货车高峰期在6万辆左右，而这次铁总公司计划购置铁货车21.6万辆，其中2018年4万辆，2019年7.8万辆，2020年9.8万辆，机车2004台，机车车辆采购总金额超过1500亿元。从铁总公布的数据来看，2019年1-5月，铁车车辆投资完成723亿元，与去年同期相比增长13.5%，强劲的铁建设投资将对2019年铁轨道交通装备产销产生显著推动作用。
2018年8月份，国家发改委重启终止一年多的城轨项目审批。与此同时，我国已基本建成城轨交通装备制造体系，掌握了从整车到零部件的全套生产技术，整车年生产能力约9000辆，全球最大；地铁自主化率达到95%，信号、牵引、制动、通信等系统的关键核心技术都实现了自主创新的突破。截至2018年底，国家发改委批复的44个城市规划线亿元，其中上海、、广州、杭州、深圳、武汉六市投资计划均超2000亿元，六市规划线亿元，占全国已批复规划线%。根据铁总公司工作会议，2019年全国铁固定资产投资保持强度规模，确保投产新线公里。城市轨道交通计划总投资额稳步增长，各城市线规模持续扩大，并逐渐成网，城市轨道交通发展从单一线化发展已逐步迈入网络化发展时代。预计2019年城市轨道投资将维持较高水平，并带动轨交装备投资规模扩大。新型城镇化进程将提升城轨交通的市场需求，随着地方债清理整顿完毕，轨道交通建设规划审批开闸，我国城市轨道交通基础设施将重回正轨，预计2019年将进入密集建设期，提振城市轨道交通装备的需求，城市轨道交通装备制造业投资将进入黄金发展期，投资前景向好。
我国自主产权商用磁浮体系日益成熟，未来发展可期作为一种国际尖端技术，高速磁浮是当前世界轨道交通技术的一大“制高点”，多个发达国家都进行了长期持续研发，并建有高速磁浮试验线等研发验证平台。目前，日本拥有42.8公里的山梨磁悬浮试验线，并在试验线年我国引进技术建造世界第一条商业运营的高架磁悬浮专线-上海高速磁悬浮示范线月我国第一条具有自主知识产权的长沙中低速磁悬浮列车正式试运行，同时数十个城市正在进行前期规划设计，磁悬浮轨道交通建设计划在全国陆续展开。同时，时速600公里的高速磁悬浮列车已进入“十三五”重点研发计划《现代轨道交通专项》。建设高速试验示范线是高速磁浮系统试验验证和设计优化的必要平台，是推进工程化和产业化的重要载体，对形成高速磁浮全系统全速度级的试验验证能力，构建完整的技术体系和标准体系，实现我国轨道交通技术的持续领跑具有重要而深远的意义。
2019年5月23日，时速600公里高速磁浮试验样车在中车青岛四方成功下线，具有重要象征意义。随着研发和产业化进程加快，比较优势明显的国产磁悬浮轨道交通将成为国内轨道交通市场的重要补充，而高速磁悬浮列车有望改变现有长距离交通运输体系。重点关注国产中低速磁悬浮列车制造和零部件龙头企业，包括中科电气、精功科技、中国中车、中国铁建等，以及布局未来高速磁悬浮列车的企业，包括亚厦股份、永鼎股份等。
把握出口市场投资机会，助力轨道交通装备走出去随着“一带一”的不断推进，中国轨道交通装备有望斩获更多订单，打开海外市场。项目管理和项目实施是中国企业走出去最大的优势，目前中国中车已经获得、、马来西亚等国家轨道交通产品的海外订单，出口形式实现了“产品、技术、资本、管理、服务”全要素组合输出。中国轨道交通装备产业逐渐由“走出去”向“走进去”转变。中国轨道交通装备企业走出去，需要充分了解当地的人文情况，深入分析当地通行的轨道交通行业标准，全面调研当地市场和需求，开发适合当地的轨道车辆。
截至2018年年末，我国共拥有动车组3256标准组，居世界之最。2013年之后我国动车组保有量年新增都在300组以上。依据中国铁总公司《铁动车组运用维修规程》，动车组按照运行里程周期为主、时间周期为辅进行检修。动车组维修共分5级，其中一、二级为日常运用检修，三、四、五级为高级修。动车组运行120万公里或3年进行修，运行240万公里或6年进行四级修，运行480万公里或12年进行五级修。
轨道交通装备下游市场主要包括车辆维修、零部件更换及运营检测等。目前，很多轨道交通车辆将进入大的检修保养周期，对保养、检验检测、配件更新需求逐渐增加。龙头企业都把产业布局在轨道交通装备下游保养市场，希望通过资本市场平台加速后市场产业整合。根据动车和城轨铁维修规律，未来几年轨道交通装备后市场将保持高增长趋势。预计到2020年轨道交通装备后市场(仅包含高铁+城轨地铁+运维检测市场)规模将达到960亿元。关注动车维修市场龙头企业神州高铁。
宏观经济波动风险国民经济发展具有周期性波动特征，轨道交通装备制造业作为国民经济的基础性行业之一，行业发展与国民经济的景气程度有很强的关联性。当前我国经济下行压力并未减弱。一是制造业和民间投资增速超预期下滑，显示企业信心仍然疲弱；二是房地产相关数据全面走软，在购置费分摊因素消退后开发投资增速将继续回落；三是进出口在内外需疲软的大背景下预计仍将以下行为主；四是城镇调查失业率5月虽有所下降，但仍维持高位，将会对居民消费形成拖累。宏观基本面的不利变化或会对机械制造行业下游市场需求产生超出预期的不利影响。轨道交通装备业主要依赖国家高铁网与城市轨道网络建设规划，项目审批滞后或建设期延误，都会对轨道装备的需求产生不利影响。
行业政策风险近年来，国家先后出台了一系列鼓励轨道交通行业发展的产业政策，轨道交通装备行业也因此得到了快速发展。根据《铁“十三五”发展规划》《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》《中长期铁网规划》等产业政策文件，轨道交通装备行业仍将保持持续发展态势。轨道交通装备经营业绩主要依赖于中下业的需求，因此铁行业的产业政策对于行业内企业的经营状况影响较大。如果未来国家产业政策由于宏观经济形势、重大铁交通安全事故等因素发生重大不利变化，则业内企业市场空间及发展前景将受到影响，可能会对企业的经营状况和盈利能力带来风险。
铁投资波动风险铁建设和运营的安全性至关重要，如果铁建设或者铁运营过程中出现重大交通事故等意外因素，可能会直接影响铁建设投资的安排和进度，进而对轨道交通装备制造企业的业务发展造成不利影响。根据“十三五”期间铁固定投资的规划，预计到2020年铁固定资产投资总额将达到3.5万亿至3.8万亿，铁建设仍将保持较大的投资规模，但如果国家下调铁建设的投资规模，可能会对轨道交通装备企业造成不利影响。
根据《铁安全管理条例》（国务院令第639号）、《铁产品认证管理办法》（铁科技﹝2012﹞95号）、《铁产品认证目录》，只有通过中铁检验认证中心（CRCC）认证的轨道装备产品才有资格进入铁总招标系统。根据《CRCC产品认施规则》，从提出证书申请到核查至少需要两年时间，此外公司取得《铁产品认证证书》后，每12个月至少接受一次监督。铁产品认证证书有效期5年，需要延续有效期的，持证人至少在有效期满前6个月提出认证申请。此外，CRCC对已取得合格证书产品进行随机抽查，一旦出现产品不能通过认证标准情形，CRCC有权取消或者暂停已认证产品和企业进入铁总招标系统资质，所以CRCC认证情况增加了企业经营状况和盈利能力的不确定性风险。
国际贸易风险2019年，世界经济增长放缓，为轨道交通装备行业出口市场带来负面影响。目前，“一带一”沿线大多是处于经济转型中的发展中国家，在其经济政策上存在一些不稳定、不确定因素，系统性风险不容忽视，对我国轨道交通企业在境外的经营活动产生不利影响。发达国家方面，贸易、投资主义愈发严重，双边贸易关系、关税、贸易壁垒、业务所在地相关经济形势、法律法规约束、税务、汇率走势变化等因素可能对我国轨道交通装备行业“走出去”产生不利影响。中美贸易摩擦已持续一年多，外贸形势复杂严峻，不确定、不稳定因素很多，需要对中国轨道交通装备企业相关风险提高。
税收优惠政策变动风险轨道交通装备企业如果被认定为高新技术企业，根据《中华人民国企业所得税法》、《中华人民国企业所得税法实施条例》以及《高新技术企业认定管理办法》等相关，公司将适用15%的高新企业所得税优惠税率。高新技术企业资格每三年复审一次，如果企业不再符合高新企业的认定条件，将面临失去税收优惠政策的风险。如果未来国家相关税收优惠政策发生调整，同样会对企业的经营业绩和盈利情况产生不利影响。