煤炭是工业生产的粮食，其价格占到了火电、钢铁、化工等行业生产成本的多半，煤炭价格的变化直接影响着上述行业的盈利水平。而在煤炭行业，煤炭企业物流费用则高居成本之首，达50%以上。换句话说，物流成本影响着工业企业的效益。
长期以来，由于国内煤炭综合物流通道建设以及煤炭现代物流发展的不完善，使得我国煤炭物流成本高于日美等发达国家。中国1000公里的煤炭物流成本，是美国的10-15倍，日本的15-20倍。
就当前的现实而言，我国西煤东送、北煤南运以及长距离、多周转的煤炭物流格局难以改变，要想控制煤炭物流成本，运输是关键。
其中，运输成本依然是控制物流成本的最重要环节，占全部物流成本比重一半以上;管理成本和利息成本合计所占比重超过20%。
煤炭物流各环节税率不统一，不合理收费多，税费重复征收，企业负担重。中国煤炭运销协会理事长王战军曾表示，煤炭坑口价仅占煤炭港口平仓价的49%，尚不足一半。
而从煤矿运到秦皇岛等主要煤炭集散港口的中间环节成本中，短途汽运占比为8%、铁运输占比20%、港口费用5%、各种收费20%。
其中，运输费用、税金、各环节加价等非煤费用的总和，已经占到了终端用户支付价格的55%-60%。铁运煤费用由托运方交付，或是贸易和代理商，或是电厂。
例如煤炭从鄂尔多斯运往曹妃甸港口，途经呼铁、太原、三个铁局，需要由煤炭托运方按发改委发布的铁货物运输价格标准，给所在装车点的铁局缴纳纯运费、线运营相关费用在内的铁运煤费，各种站台服务费由托运方交付站台业主或经营者，或直接交付给服务提供者。
煤炭物流企业借用公运输则面临各种税费压力。汽车运输成本构成，包括燃油费、过过桥费、日常维修费、司机工资、装卸费、亏吨扣款、信息费、运输税费、车辆保险及年检费等。
而收费、罚款，是公物流中两项重要的内容。央视曾披露，全国每年公收费达2700亿元，罚款则高达4000亿，两者合计近7000亿，这无疑推高了国内物流企业的公运输成本。
煤炭运输过程的中间环节较多，损耗大。不仅是铁、公渉煤收费项目名目繁多，港口部门亦是如此，需缴纳过磅费、化验费、仓储费、返空费、困难作业费、移泊费、除杂费、解缆费等诸多费用，由此造成煤炭在运输的过程中价格节节升高，企业应付不暇。
目前，中国一共有四大运煤通道，其中通道正在运营，一条正在建设。每年上亿吨的煤炭从原产地源源不断的运输到煤炭紧缺的省份和各个港口。
第一通道大秦线，自山西省大同市至省秦皇岛市，纵贯山西、、、天津，全长653千米，是山西、陕西和西部等三西地区煤炭外运的主要通道，年运煤量4.4亿吨。
第二通道神朔黄线(神木-朔州-黄骅港)，西起山西省神池县神池南站，与神朔铁相联，东至省黄骅市黄骅港口货场。正线公里，是神华集团的运煤专线亿吨。
第三通道侯月线(侯马-月山-日照)，西起山西省侯马市，冬至最终点--山东日照港，与陇海铁平行，全长252公里，是晋煤外运的南通之一，年运煤量1亿吨。
第四通道蒙华铁，北起沿线经过、陕西、山西等7省区，终点到达江西吉安，线公里，规划设计输送能力为2亿吨/年。于2012年开工建设，预计2019年全部完工，是世界上一次建成最长的重载煤运铁。
目前，环渤海地区主要煤运铁运能高达10亿吨，其中，大秦线亿吨，神朔黄线亿吨，蒙冀线亿吨;而在经济结构调整之下，煤炭需求不足，加之进口煤强势冲击国内市场，造成东南沿海地区需求增幅有限。
2016年，大秦线亿吨，神朔黄线亿吨，蒙冀线万吨。环渤海四大港口(秦皇岛、、天津、黄骅)实际完成煤炭吞吐量仅为5.9亿吨，远低于配套铁设计能力。
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