7月1日，市交通委公布《市出租汽车手机电召服务管理实施细则》，并正式实施。《细则》中对打车软件未来的市场进行了相关的，明确提出手机打车软件要全部纳入市统一电召平台进行管理。
该《细则》是全国第一个针对打车软件相关问题提出的管理细则，其中，手机电召服务运营商应与出租汽车调度中心签署合作协议，绑定服务、联合调派。手机电召服务运营商应用软件须经本市出租汽车行业主管部门备案，获得授权许可，接入行业统一电召服务平台。未经许可，手机电召服务运营商不得擅自嵌入广告等内容。
赵占领：、上海的交通管理部门都明确打车软件加价，依据的是当地出租车管理的。其中都为了市场秩序与乘客利益，司机的单方加价。但是打车软件则不同，它一般情况是免费的，在高峰时段打车难时，乘客可以选择加价，这种加价类似于小费。后来有些打车软件把加价改为乘客自愿给司机多少小费。乘客的主动加价或者给小费的行为不同于司机的主动加价行为，没害乘客的利益，也没有违反各地方的本意。另外，在一些东南亚国家，打出租车都要给小费，与打车软件中的加价类似。从这个角度讲，加价本身的法律依据不是很充分。
赵占领：交通委了双重备案制。打车软件既要向交通委备案，又要选择几家电召平台中的一家进行绑定，签订合作协议，并将该文本向交通委备案。这在名义上叫做备案，实质上是一种行政许可，因为不进行双重备案，无法进入打车软件市场，这里的备案即是一种准入门槛。今年之后，我们国家在很多领域减少了行政许可的项目或者把下放，减少审批环节，旨在方便老百姓和企业。现在增加了这种行政许可，与中央不太符合。另外根据行政许可法的，可以设定行政许可的只有全国制定的法律、国务院颁布的行规和省级制定的地方性法规，三者没有而又因行政管理需要确需立即实施行政许可的，省级规章可以设定临时性的性质许可，且实施满一年后应制定地方性法规。
交通委颁布的文件不属于法律、行规、地方性法规，也不是地方规章，只是地方的一个职能部门颁布规范性文件，效力层级很低，而且从行政许可法的角度讲，不能设定行政许可。交通委通过双重备案制实施变相的行政许可，它在行政许可的设定上是欠缺一定法律依据的。
赵占领：打车软件是否嵌入、如何嵌入广告属于企业经营自主权的范围，也是企业对于商业模式的选择问题。现在打车软件都处于烧钱阶段，还没有成熟的商业模式。打车软件也未从加价中收取费用，而是交由司机支配。目前，移动APP的商业模式有限，目前看得见的商业模式就是传统的广告。现在打车软件嵌入广告并不妥当，首先，广告的性质管理机构是工商部门，交通委没有管理的职责。其次，广告是企业的一种商业模式，只要广告内容本身不违法，就没有的理由，否则，属于行政干预过度的一种体现。
赵占领：首先打车软件要去交通委备案，还得找一家电召平台与之合作，绑定服务并把合作协议备案，然后才具备进入打车软件市场的身份。这个合作中，电召平台由于具有交通委文件赋予的垄断性的资源，显然处于主动地位。当然，因为有五家电召平台，并非一家垄断，其中或多或少存在一定竞争关系，应该不会任意打车软件的合作请求。
赵占领：实际上带有行政垄断的色彩。只是它赋予了五家电召平台垄断的资源和，是一种有限的垄断。这些企业有国资和的背景，通过制定政策的方式赋予了具有部分垄断的，改变了打车软件与电召平台之间平等的法律地位，人为改变了正常的竞争格局。
赵占领：现在还不好说。但是我们已经看到，上海已经进行了效仿。此前，深圳的做法比较极端，出租车企业和司机安装打车软件，否则处罚，间接实现了叫停打车软件的目的。其他地方目前还没有看到有明确的态度。这与打车软件行业的发展状况和特点有关。打车软件是一种新兴模式，市场的培育需要有一个过程。目前乘客接受的范围一般都是一线城市，普遍存在高峰时段打车难的问题，且年轻用户多的地方，这类软件空间才比较大。符合这些条件的城市目前还不多，主要是一线城市和少数二线城市。
所以，的政策不可能很快推广到全国，不同地方的政策也不可能完全相同，除非交通部制定的统一政策。但是其他城市很有可能学习和借鉴的相对柔和的做法，不大可能像深圳那样直接叫停。
赵占领：从规范市场的角度而言，确实会有一些效果。1、司机不能随意加价，也不能根据出价高低选择乘客，整个打车软件行业采取统一、固定的标准。2、绑定电召平台，且必须到现场安装软件客户端，这杜绝了黑出租也来参与打车软件的下载和使用，损害乘客利益，正常的运营秩序。但是其中的做法行政干预过多，设置双重许可的准入门槛，且介入打车软件企业的商业模式，我觉得这些是欠缺依据、不太妥当的地方。
赵占领：的所的基本是进行行政干预，让打车软件行业完全市场化已经不太现实，这涉及利益的重新分配，完全既有的政策困难重重。可以在行政干预的前提下，对目前政策进行调整。主要有两点：
其一，行政干预要保持在合理的限度内，涉及行业正常秩序和乘客利益的地方可进行规范，完全属于企业自主经营权范围内的，不应该进行，应该尊重市场的规律，比如是否嵌入广告交由企业和市场决定。
其二，目前，电召服务费的利益分配模式仍未确定。从市场化的角度而言，这应该由电召平台和打车软件平等协商。具体怎么分配，取决于双方在合作中的地位强弱关系。原本是谁掌握渠道谁更有优势，打车软件更有谈判的主动权，若完全市场化，打车软件所获利益应该更多。但是现在通过行政干预的方式，赋予电召平台一定的垄断，谈判双方的地位会发生变化。所以对于后期的利益分配，打车软件本已处于相对弱势地位，交管部门更不应通过行政方式决定利益分配模式。
赵占领：商业模式被过度干预，与电召平台合作的话语权大大降低，对电召服务费的利益分配可控度小，这是打车软件面临的困境。如何走出困境?我认为总的原则就是在政策的夹缝中存。多数地方的交管部门应该不会把打车软件一。在这个前提下，打车软件企业需要积极参与具体政策的制定，通过各种渠道进行政策游说，采取合理的方式与地方交管部门、垄断企业博弈，尤其需要在服务费的分配模式和广告等商业模式方面争取更多的政策空间梦见老虎咬人