项关键技术专利。丰田一些列动作表明其在燃料电池汽车技术上已趋成熟，正进入技术优化和商业生态构建阶段。在我国
具备高能量密度特性,氢燃料电池市场潜力巨大：氢燃料电池通过氢气和氧气电化学反应产生电能（核心部件为双极板、电解质、扩散层、催化剂），具有极高的能量密度并兼具零排放特点，无疑是我们所追求的最具潜力能源利用方式。在燃料电池汽车、锂电池增程汽车、无人机、IDC等领域潜力巨大，根据富士经济预测未来十年燃料电池市场空间将达到3400亿元以上。
工业废氢利用可显著降低氢使用成本，美国已规划电堆成本下降目标：美国计划在2020年实现非重整法（电解法、生物法等）加氢平准用氢价格降至10美元/kWh。电堆成本方面,在50万套80kW电池系统产量规模下，实现由2015年的53美元/kW（合3.01万/套），下降至2020年40美元/kW（合2.34万/套），并期望最终达到30美元/kW（合1.75万/套）。此外,当前我国每年大约有10亿立方米的废氢被排放，能产生电能约130亿度电，若将其在燃料电池侧加以利用,经济价值巨大。
政策力挺燃料电池技术，购车补贴2020年之前不退坡：政策给予小型/轻型/大型燃料电池车补贴20/30/50万元/台、加气站400万元/个补贴。并出台《中国制造2025—能源装备实施方案》、《能源技术创新行动计划（2016-2030）》等支持文件,制定2020年达产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行的目标。另一方面巴黎峰会成功召开，我国到2030年P碳排放需较2005年下降60-65%。目前治理压力大、效率低，ZEV、碳税等经济手段的出台将为燃料电池车加速发展奠定基础。
投资：我们从产业链的角度关注投资标的：①氢生产：华昌化工；②质子交换膜：东岳集团（港股）、上海汽车、长城电工、南都电源、新大洲控股、雄韬股份；③双极板：安泰科技；④氢气存贮装臵：富瑞特装；⑤催化剂：贵研铂业；⑥空气压缩机：雪人股份；⑦整车企业：福田汽车、宇通客车；⑧氟制品：三爱富、巨化股份。
燃料电池通过燃料的电化学反应直接产生电能，相当于一个小型发电装臵（主要包括双极板、电解质、扩散层、催化剂）。根据电解质和燃料的不同，燃料电池分为六类：质子交换膜燃料电池（PEMFC）、直接甲醇燃料电池（DMFC）、固体氧化物燃料电池（SOFC）、碱性燃料电池（AFC）、熔融碳酸盐燃料电池（MCFC）、磷酸燃料电池（PAFC）。燃料电池核心电化学方程式如下：
鉴于燃料电池仍是新兴产业，多种技术线并存（不只有氢燃料电池线种燃料电池分别从各自反应原理、输出效率等方面进行了梳理，以使大家更全面的了解燃料电池产业，并通过对比思考出更为符合我国国情的技术方向。
采用水基酸性聚合物(一般为全氟磺酸)作为电解质、铂作为催化剂，是当前燃料电池汽车和物料搬运车的首选技术线类电池，其特点为运行温度相对较低（一般低于100℃），同时可以根据需要灵活调整电堆输出功率。但因相对低的启动温度并采用贵金属基电极，这类电池必须使用高纯度的氢。
PEMFC出现高温型技术线，其原理为将水基电解质变成无机酸基电解质，该类电池运行温度可以高达200℃，对氢气的纯度要求较低，但有能量密度较低的弊端。
NASA和喷气式推进实验室在90年代发现。与PEMFC电池一样需要使用聚合物膜（如全氟磺酸）作为电解质，不同点为其采用铂-钌金催化剂，燃料可以是氢也可以是液态甲醇，因此被称作直接甲醇燃料电池。
60-130℃特点，效率60%左右，直接甲醇燃料电池主要应用方向为电子产品、移动充电宝、物料搬运车等领域。
-氧化钇），运行温度非常高，最高运行温度高达800-1000℃，对铂催化剂依赖较小，可采用多种碳氢化合物燃料（甲烷、煤气等）。其能量转换效率超过60%，如果放出的热量能够被回收利用，率则可高达80%。但受限于启动时间长，很难应用于汽车领域。
Bloom的100kW离网发电站。此外，输出功率W级的管状固体燃料电池还成功应用在便携式充电装臵领域。
70℃左右。最先被NASA应用在航天器上用于生产电能和水的电池，鲜被应用于商业领域。其优点是可采用非贵金属作为催化剂（镍最常见），转换效率可高达60%。
650℃，具备三大优点：1）对贵金属催化剂的依赖较低；2）比起低温电池，可减少催化剂中毒概率；3）可以使用多种燃料（例如煤气、甲烷等）；缺点是存在高温腐蚀。目前，MCFC主要用在一些大型电站、热电联产（CHP）、热冷联产（CCP），转换效率高达60%，联产效率高达80%以上。
2001年之前的主流燃料电池都技术，PAFC采用磷酸或磷酸基电解质，能有效减少铂催化剂（运行温度180℃左右）中毒，但发电效率较低，当热电联产时效率可达80%。主要应用在功率100-400kW的固定式发电站中，也有少量应用在大型汽车中。
PEMFC、SOFC、MCFC三种类型电池占据了历年总出货量的90%以上，其中受交通运输领域需求拉动，PEMFC在2015年出货量出现了跨越式增长，同比增长高达147.04%；SOFC、MCFC在固定式电站或热电联产上应用较为成熟，年均复合增长率45.87%。
2025年，全球燃料电池市场有望达到5.2万亿日元（合约人民币3400亿元）。通过分析，我们发现2015年之前，燃料电池应用以产业和商业用途及家庭用途领域为主，但因燃料电池汽车商业化不断落地的催化，下游市场已出现结构性变化。2011年燃料电池汽车市场仅为3亿日元，未来随着技术升级、加氢站等基础设施的完善、政策支持力度加大，预计到2025年全球燃料电池汽车市场有望扩大到2.91万亿日元（合约人民币1900亿元），占整体市场一半以上，增长潜力巨大。
,早期燃料电池的应用主要集中在潜艇、航天等特殊领域，且技术已相对成熟。而在民用领域主要包括固定式领域、交通运输领域和便携式领域三大类，受益政策支持，汽车技术上取得较大突破，丰田、本田、现代等均推出了各自的量产燃料电池汽车，商业化进程正在加速。
2015年，全球燃料电池系统的出货量为7万多套（较2009年增长366%），但与大规模商业化仍存在一定差距。纵观2010-2015年，燃料电池的出货量：50%~60%集中在固定式领域，20%~30%用于便携式领域。但在2015年燃料电池在交通运输领域的出货量几乎翻倍。而从容量看，大功率燃料电池在交通运输领域实现了快速上升，前景值得期待。
PEMFC为动力的叉车是当前燃料电池在交通应用内最大的部门之一，国外已有大批量物流公司（如Fedex）正在使用燃料电池物流搬运车。
2030年P碳排放将较2005年下降60-65%。当前，我国城市空气污染恶劣，治理压力大、效率低，ZEV、碳税等经济手段的预期推出将为燃料电池车加速发展奠定基础。
2014年11月发布Mirai燃料电池汽车，其性能已经与现有电动车领头羊TeslaMoedls60车型媲美。2015年1月，丰田宣布在全球求范围内耗时20多年、耗资上千亿资金开发的5680项燃料电池技术专利，其中包括Mirai的1970项关键技术专利。从商业战略的角度看，我们认为丰田此举已经其技术已经相当成熟，进入了技术优化和商业生态构建的阶段。
37%，燃料电池为45.7%，锂电池为49.2%），我们发现锂电池和燃料电池较传统燃油汽车都具有较大优势。当前锂电池车产业发展更为完善、积累的运行数据更多，但燃料电池车潜力巨大，两种线并重更符合我国的国情。同时燃料电池作为锂电动车的增程手段不失为一种技术和商业上可行的过渡方案。
MIrai、本田Clarity等氢燃料电池车实现量产，人们对于氢燃料电池车的安全性普遍存在顾虑，但以丰田为代表的汽车制造厂商已经有周全的安全方案。
2001年就已经启动，2001年的“863计划——电动汽车重大专项”项目，确定了“三纵三横”战略，其中“三纵”即包括纯电动、混合电动、燃料电池汽车。到2015年，《中国制造2025》规划纲要出台，提出了燃料电池汽车的三步发展战略，最终在2020年，达到生产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行的目标。
技术方面，科技部的《“十三五”电动汽车规划》给出了，未来几年需要攻克薄金属双极板表面改性技术、车用燃料电池耐久性技术、推进加氢站建设和燃料电池汽车示范运行等多项工作，关键基础器件、燃料电池系统、基础设施与示范三个方面需继续加大研发和投入力度。为了达到上述规划目标并攻克技术难题，中央自
2009年起对燃料电池汽车持续地给予财政补贴和税收减免，近几年的财政补贴积极促进燃料电池汽车的市场化导入。根据中央的补贴标准，2013-2015年，燃料电池乘用车的补贴标准逐年递减5%，从2013年20万元降低到2015年的18万元，但根据《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，2016-2020年又重新恢复到20万元，而纯电动和插电混合乘用车的补贴逐渐退坡。除此之外，还给予燃料电池商用车中型30万、重型50万的补贴。
30kW+30kWh增程配臵，燃料电池系统约44万+锂电池系统约3.6万+常规部件8万=55.6万。国补30万，不算地方补贴成本为25.6万，若考虑地方补助，经济性更佳。此外，在国外物流搬运车领域应用已经非常成熟，我们认为，燃料电池汽车行业大规模商业化会在公交车和物流搬运车细分行业优先展开。
4种电池技术：磷酸燃料电池PAFC、质子交换膜燃料电池PEMFC、固体氧化物燃料电池SOFC、熔融碳酸盐燃料电池MCFC。
产业链分为制氢、氢的运输分配、氢存储、燃料电池系统四个环节，我们根据四个环节梳理出上游、中游、下游产业链的成本下降径和技术革新，深入的了解PEMFC发展情况。
天然气制氢成本已经媲美汽油成本，根据美国能源部测算，到2020年将新技术制氢（不包含重整法），加注站售价4美元/gge，相当于汽油价1.057美元/L。
1）重整天然气或者液态燃料（乙醇等）；（2）小规模的电解水法。蒸汽重整甲烷制氢是现今在成本上能与汽油媲美的技术。使用可再生能源，高温和生物液体重整是两种能大幅减少温室气体排放的技术，其中生物液体重整技术可广泛应用于分布式、集中式生产氢。使用风电、水电、太阳能等可再生能源电解水是零排放制氢技术。当前制氢设备、运维成本和电费成本制约该技术的大规模应用，技术上仍然有待进一步开发空间，电费价格降低到当前电价的一半时，该种方法具有经济性。
我国具有巨大的人力资源和市场容量，非重整法规模效应显著，参照风电、光伏、锂电池等产业的发展轨迹，一旦引入国内成本有30%左右下降空间。此外，我国每年大约有10亿立方米的废氢被排放掉，能产生电能约130亿度电，若能利用到燃料电池车中，产生巨大的经济价值和环保价值。
常见的运输方式有液化汽车运输、高压气体汽车运输和管道运输（方法一、二、三），目前正在研发氢载体方式运输氢（方法四），我国的富瑞特装已经在有机物储氢技术上取得阶段性。同时，采用各种基本运输方式的组合运输形式。氢的加注和天然气加注方式比较相似，气态氢直接加注，液态氢经过气化后在进行加注。
未来能够够使汽车商业化，主要集中在规模效应和新技术降低碳纤维成本之上。另外在研双向可逆的金属氢化物存储技术也在研发之中。
电池堆、燃料处理器、空气压缩机和组成增湿器（丰田已经省去）组成。根据美国能源部测算，2016年在年产2万台规模下成本大约280美元/kW，到2020年PEMFC效率会达到65%，铂金属用量由0.16降低到0.125g/kW，双极板成本从7美元/kW降低到3美元/kW，50万台批量成产成本40美元/kW（最终目标实现30美元/kW），国内当前成本1-1.5万/kW。
1.25美元/kg）、电池系统成本2015年约53美元/kW，2020年有望下降至40美元/kW，同时我国废氢的利用将使使用成本进一步降低。政策方面，我国给予乘用车/中型/大型车补贴20/30/50万/台的强力支持，落实到具体订单上，福田汽车斩获有车租赁100辆欧辉氢燃料电池电动客车的订单。
综上所述，我们认为燃料电池在交通领域（汽车、无人机）的市场导入已经开始，未来几年有望逐步放量，以国鸿氢能率先引进Ballad技术为代表的“市场换技术”模式已经落地，拟在两年内实现3000台的生产目标。主题投资阶段已经，后续技术的每一次进步都有望加速商业化进展。
氢燃料电池的商业化正处于起步阶段，国外技术大幅领先于我国（未来存在用国外先进技术开拓我国市场的可能），我们认为那些提前布局的企业能洞悉产业的最新动向，在未来大规模商业中获得两重优势：①能在选择技术引进和自主开发之时择优选择，占据技术和市场的领先优势；②在现有企业运行中积累了一定的客户、人才资源和管理经验，为大规模产业化奠定了软实力基础。
华昌化工：公司在生产煤制合成气的过程中，会产生丰富的氢资源，量大、成本低，为该公司后续向石化、新材料等领域拓展提供了基础条件。
东岳集团（港股）、新源动力股东（公司承担国家科技部“863”计划重大专项——车用燃料电池发动机研制课题，部分关键技术已达到国际一流水平；公司业务涵盖了质子交换膜燃料电池发动机系统关键材料、关键部件、整堆系统各个层面，现拥有自主知识产权专利技术近400件，其中发明专利达到250余件，包括国际专利10余件，现已初步完成产业化布局和10000kW/年的产能建设）：上汽集团（第一大股东，超过30%）、长城电工（8.99%）、南都电源（8.11%）、新大洲控股（3.42%）；同济科技：参股中科同力，主要致力于研制和生产国产质子膜燃料电池汽车核心部件质子膜。雄韬股份：定增投入基于新型多孔Pt-Pd/石墨烯阳极材料的质子交换膜燃料电池研发；
富瑞特装，产业布局完善，计划实施储氢材料与储放氢设备产业化项目，项目将形成年产3万吨液态氢源材料和2万套氢能专用设备，每年可供应高纯氢气1500吨。
贵研铂业，享受燃料电池主题和贵金属价值重估双重效应，安全边际明显。与上海汽车集团合作燃料电池研发逾3年，主攻催化剂研发，目前尚处实验阶段。
雪人股份，参股全球燃料电池空气循环系统核心企业OPCON，有核心技术，同时参股的并购基金—上海兴雪康投资合伙企业收购了OPCON业务核心两大子公司SRM和OES；
福田汽车，2016年5月公司获得有车租赁100辆欧辉氢燃料电池电动客车的订单；宇通客车，已推出第三代燃料电池客车；
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